工程名稱:臺北捷運信義線CR580B區段標新建工程
監造單位:臺北市政府捷運工程局南區工程處第九工務所
設計單位:亞新工程顧問股份有限公司/吉興工程顧問股份有限公司
施工單位:日商華大林組.互助營造 聯合承攬
工程範圍:西起臺北市信義路四段199巷,沿信義路往東,至信義路六段33巷口之尾軌段,全長約2.44公里
工程內容:
(1)包含土建、水環機電、電(扶)梯及軌道等類別工程,除捷運建設工程外,尚包含配合捷運施工而同時興建之共同管道工程,及代辦自來水管安裝工程,共計15個子施工標。
(2)潛盾隧道:捷運隧道直徑6.1m,總長2,973m,另設有2處連絡通道。共同管道隧道直徑6.1m長550m,直徑4.4m長364m,總長914m。
(3)軌道工程:本標之軌道標涵蓋全信義線範圍,主要包含:無道碴道床軌道(Direct Fixation Track,DF) 7,208m;浮動式道床軌道(Floating Slab Track,FST) 1,169m;高隔振無道碴軌道(Non-Ballasted Track with High Isolation,NBHI) 3,949m。
開工日期:94年07月01日
完工日期:103年11月10日
一 全線採潛盾工法施工,鑽掘過程遇特殊地質及排水箱涵基樁,採特殊工法克服難題
本工程共有八條潛盾隧道(捷運工程6條,共同管道2條),直徑6.1m及4.4m,全長 3,887m(2973+914)。
2008/6/30第一條的潛盾隧道發進鑽掘,但在施做象山站與尾軌工作井間之捷運潛盾隧道時,因地質問題,造成潛盾機通過易往弱面偏斜,因此在土岩界面處先進行地盤改良,讓土壤強度一致,同時改良潛盾機之機頭,以克服土岩界面之地質。
另在信義路五段與松仁路口下方之排水箱涵基樁,分別有6支及4支位於台北101/世貿站與象山站間捷運潛盾隧道及共同管道特殊部36、37間之潛盾隧道路徑上,在與各單位研討後,先利用地盤改良將排水箱涵結構穩固,然後當潛盾機掘進至基樁處,在潛盾機前方開艙,利用人工出艙之方式,將直徑約1m之基樁一一打除,在施工環境狹小及施工風險高的情形下,施工團隊艱難地完成破除作業,也讓捷運隧道順利在2010/7/26全數鑽掘完成、貫通。
二
台北首條共同管道工程
臺北捷運信義線通車,也代表信義路的共同管道也同步完成,且是台北市第一條完成的共管工程。
由於北市的道路因為埋在底下的管線多,線管單位不統屬,挖掘路面維修管線的狀況時起,導致路面品質受損,也對民眾造成很大的不便,因此特別規劃在地下施工的捷運信義線結合共同管道工程,以解決管線問題。
共同管道之結構全數在地面下,有一般管道及特殊部(共同管道的出入口)兩個主要結構。本標管道部份以潛盾工法(914m)及明挖覆蓋方式(215m)施做,內部則會施築隔牆,可將各種管線分區域進行管理及維護。特殊部(SP,本標共有8個)則為一大型結構體,主要提供人員進出、機電等相關設備設置場所及各管線進出信義路共同管道之分歧部。
共同管道完成後,可增加各管線維護之便利性,並降低路面挖掘次數,保持交通之順暢,亦提昇路面品質。
三
採靜壓式鋼板樁施工法,降低噪音及震動,減少對周遭環境的影響及衝擊
為臺北捷運首次採用之施工法,機組是利用油壓千斤頂以壓入的方式將鋼板樁打至預定之設計深度,同時利用已打入之鋼板樁為支撐,以自走式方式施工。而在施工的過程中所產生之噪音及震動,比起傳統式敲擊方式還要低許多(噪音聲響約降低15~20分貝,震動量僅約傳統式的1/4),同時其所須要之施工場地較小,在臺北市人口密集都會區內,採用此新進工法,可大大降低對周遭環境的影響及衝擊。
四
軌道工程採用新型之「鋼彈簧系統」,減少振動及噪音之傳遞
信義線全線之軌道工程為本標契約範圍內,有別於臺北捷運新蘆線軌道所採用之「橡膠支承墊系統」,信義線採用的是較新型之「鋼彈簧系統」,該系統是利用數個鋼彈簧撐起整個軌道床版,讓軌道床版與隧道仰拱結構分離,如此一來,當捷運電聯車通過時,可有效減少振動及噪音之傳遞。另外,在後續進行維護時,可單一維護或更換鋼彈簧,施工上較為容易與方便。
五 價值工程:潛盾隧道鏡面處利用纖維補強筋(FRP)取代一般鋼筋,節省施工成本並縮短工期
在潛盾隧道鏡面處利用纖維補強筋(FRP)取代一般鋼筋,讓原本設計位於共同管道特殊部31結構下方之捷運隧道,可以由原先明挖覆蓋的方式改為潛盾工法施做,減少了開挖回填及臨時擋土設施等施工,整體而言,不僅節省施工經費亦縮短工期。另外將共同管道特殊部31結構體位置往西移設,避開信義路四段與光復南路路口,可以大大降低在施做特殊部31地下結構體時,因施工因素須在路口設置圍籬占用道路所對路口交通的衝擊,進而減少施工時的困擾及整體社會成本。
六
地下民生管線之保護與復舊
在進行地下結構開挖作業時,須面臨信義路地面下各種大大小小且密集的民生管線,包含瓦斯、自來水、電力電信及排水管道等等,因此在開挖的過程中,施工人員無時無刻都須保持戰戰競競的態度,避免損壞各種管線,因為一旦施工不慎破壞到管線,除了可能產生施工上的危害外,也會影響到周遭市民的生活。而在清出各種管線後則須予以妥善的吊掛或保護,以避免後續因施工因素而破壞。當車站地下結構完成後,陸續進行路面復舊回填作業時,又須將吊掛及因施工而臨時遷移之各種管線進行永遠遷移復舊,密集度高的各種管線施工順序的安排及協調、新舊管線的切換時程管控等等,皆對施工團隊而言,是一項不小的挑戰。
七
保育類台北樹蛙之保護
象山站的東南角是保育類台北樹蛙之棲息地,為了降低對其生態環境的衝擊,經都市審議後,將原先緊鄰保育地之主變電站結構往西移設,並將原位於棲息地北側的3號出入口與西側2號出入口合併,以遠離台北樹蛙棲息地,降低對其環境之影響。
八
波浪型電扶梯
位於象山站1號及2號出入口之波浪型電扶梯,淨高度分別有13.08及13.38公尺,其特色在於整段電扶梯的中央有一段移動式平台,有別於忠孝復興站於文湖線與板南線間轉乘空間中所使用之一般直通型電扶梯,波浪型電扶梯可減緩搭乘者因高度落差大而引發之恐懼,為臺北捷運第一次採用。