工程地點:新北市新莊區及桃園縣龜山鄉間之青山路側路段
業主:交通部高速鐵路工程局捷運工程處
設計及監造單位:台灣世曦工程顧問股份有限公司
工程規模:
(1)高架橋梁長約2,453公尺(含支撐先進工法橋共16座、30跨計1,585公尺、平衡懸臂工法橋3座、9跨計660公尺、場鑄工法橋7跨計174.5公尺)。
(2)橋梁下部結構:橋墩43座(其中P648為機場捷運最高橋墩46m)
(3)山岳隧道雙孔分離式1座,單孔隧道長各約713公尺及698公尺
(4)箱形明挖覆蓋隧道2座,總長約231.5公尺
(5)站外牽引動力變電站1座(TSS6A土建及水環工程)
(6)建築物管理系統(BMS工程)
開工日期:97年12月7日
完工日期:102年11月14日
一
因應橋樑跨徑最達60m,最小曲率半徑R=455m及縱坡達4.9%,量身訂作總長154m,總重1578噸之支撐先進工作車。
桃園機場捷運系統路線 結構80%為高架橋,橋寬9.3公尺,採用二種標準箱型樑型式,本標橋樑屬雙軌單箱樑。上部結構以「支撐先進工法」、「懸臂工法」、「場撐工法」施工,下部結構為樁基礎、井式基礎與沉箱基礎。
本標採支撐先進工法施工的橋樑路段,中途因受2單元懸臂工法橋樑分隔而分為3段不連續;原設計採用2部工作車,其中一部工作車需2次拆卸及組裝。得標後,施工初期檢討當初備標條件及時程評估後,認為改採一部工作車施工,從山上往山下推進,跨越懸臂橋梁路段時,以架設臨時支撐塔空推穿越之構想具高度可行性,遂將該施工邏輯拍板定案,也造就了堪稱世界上最大、最重卻又可以靈活操作的支撐先進工作車的誕生。
CE01D施工標支撐先進工作車的設計條件及特色:
1.橋梁跨徑Span=60m,最小曲率半徑 R= 450。
2.縱向坡度近於5%。
3.連續跨數僅為兩跨徑,並非多跨徑。
4.橋墩高度甚高且帽梁為喇叭頭設計。
5.橋面箱型梁內設置預力端錨座。
6.單一施工法無法連續,空車跨越大跨徑FCC懸臂橋(70+105+70)。
7.支撐大樑全長於推進時仍將與橋墩發生衝突,於是前後鼻樑及尾必須設計可旋轉接頭。
8.支撐大樑於推進時與托架之夾角變化過大,大樑椅座必須設計轉軸以供旋轉。
9.支撐大樑與前、後鼻樑尾樑發生轉角後,易發生重心偏離之傾覆情況,大樑椅座必須設計防傾覆裝置。
二 考量施工腹地及動線、柱高、工作車重量等因素,設罝臨時支撐塔提供支撐先進工作車空推經過230m及245m長之懸臂橋樑段。
三 引進新工法:自日本引進對環境影響最小的竹削護坡工法,創國內首次施作之例,減少橋墩基礎開挖對環境景觀及生態之影響。
四 山岳隧道穿越車況繁忙之青山路下方,覆土厚度僅13m,在維持隧道開挖精度時並需兼顧道路安全,極具挑戰性;且較預定施工時程提前6個月貫通,節省約7000萬元之施工費用。
採新奧工法施工的山岳隧道(長度分別為713m的上行線與698m的下行線)在桃園機場捷運系統土建標中是獨一無二的。由於開挖斷面積狹窄(直徑6.2m、斷面積28㎡),施作空間相當有限,互助施工團隊於前期準備作業時,為求工率可以達到極致,即密集反覆演練各階段工作的進行程序,如開挖、架設支保、噴漿、打設岩栓之流程與時間,並加以檢討各機械功率,找出縮短施工時間的可能點,再逐一運用於現場。
98/5/5下行線實際進場施作,原初期規劃每月開挖70公尺,最後現場實際執行已可達每月約118公尺,大幅超前原預先之規劃;98/12/3下行線舉行貫通典禮,而98/7/28才進場施作的上行線,亦於99/1/29慶賀貫通,兩處隧道均比預定時程提早六個月的超快速度達陣,施工品質與精準度亦完美呈現。